Si estás luchando por recordar los detalles exactos del Aston Martin Valhalla, el hijo mediano del trío de motor central del ex CEO Andy Palmer, un coche de un millón de euros con 1.000 CV, “hijo del Valkyrie”… no te ofusques demasiado. Han pasado muchas cosas desde 2018.
Además, ese coche de exhibición de Ginebra de 2019 era más una idea que un automóvil: un puente para atravesar el enorme abismo entre el buque insignia Valkyrie (motor V12, aerodinámica de Adrian Newey, cabina del tamaño de un coche de carreras) y el Vanquish, el caza Ferrari/McLaren/Lambo de 250.000 euros propuesto por Palmer.
Desde la salida de Palmer y la llegada del nuevo equipo de administración de Aston, un pragmatismo implacable y bienvenido se ha afianzado bajo el nuevo plan de juego del Proyecto Horizon.
Y en ninguna parte esto es más evidente que en el nuevo Aston Martin Valhalla, presentado de nuevo porque, bueno, es un coche diferente.
El V6 Aston está muerto: viva el V8 del Black Series
El Valhalla 1 iba a utilizar el primer motor nuevo de Aston en décadas, un V6 biturbo destinado a ser el corazón de un sistema híbrido de alto rendimiento. Una de las prioridades del nuevo CEO, Tobias Moers, fue cancelar ese proyecto.
“El motor estaba un poco más establecido que el resto del automóvil, pero aún así habríamos tenido que crearlo. No tenía sentido cuando podíamos usar algo de la caja de herramientas de AMG”, dijo Moers a QuitoCars en el estreno del Valhalla.
“Además, en nuestros tiempos, ¿debería realmente crear un nuevo motor de combustión desde cero? Es algo extraño. Tenemos un gasto de capital limitado y nos estamos centrando en la electrificación”.
“Ese es un lado de la historia. Además, la norma EU7 todavía es incierta, y si pasa a un desplazamiento más pequeño y una presión de sobrealimentación más alta, termina no siendo totalmente capaz de correr siempre con Lambda 1.
[Los motores de alto rendimiento suelen utilizar una mezcla rica, un valor Lambda de menos de 1, para proteger contra el estrés térmico, una opción que las nuevas normas de emisiones toman en serio]. Es mejor mantener un desplazamiento mayor y tener un poco más de libertad en este punto”.
Por lo tanto, optaron por la instalación a medida basada en el V8 de doble turbo AMG del GT R Black Series, completado con su cigüeñal plano para una mayor capacidad de respuesta y una banda sonora gritando sin cesar. Aquí desarrollará 750 CV.
Una batería AMG de 400 voltios y dos motores eléctricos (que no son AMG), uno en la caja de cambios y otro en el eje delantero, aportan 201 CV adicionales para un sistema de tracción total híbrida y total con una potencia conjunta de 950 CV.
“La electrificación es obligatoria y eso se aplicará a nuestros coches y superdeportivos y al resto del mundo también”, dice Moers. “Así que decidimos crear un V8 a medida para este automóvil y establecer una cultura electrificada.
Le brinda más eficiencia, la libertad de conducir de forma totalmente eléctrica y es dinámico. Por ejemplo, la propulsión eléctrica en el eje delantero era muy importante para mí, por lo que saca el coche de las curvas a demanda, muy divertido”.
Firmes creyentes de la electrificación
“La batería es AMG, porque es una buena tecnología y está disponible, pero la transmisión, la transmisión del eje delantero, la caja de cambios DCT con el enfoque de motor eléctrico de lado a lado, eso es Aston Martin. Y no hemos hecho esto solo para aprobar los CAFE [estándares de eficiencia de combustible de EE UU]. Soy un firme creyente en la electrificación de los sistemas de propulsión”.
Si la noticia del cambio de un V6 a un V8 más grande evoca imágenes de Tobias Moers con un mono, empuñando una amoladora angular mientras corta apresuradamente la de fibra de carbono del Valhalla, entonces descansa tranquilo.
El Valhalla apenas existía antes de su llegada y, como tal, era una hoja de papel casi en blanco. Incluso el nuevo diseño exterior, aunque reconocible, no comparte una sola pulgada cuadrada de superficie común con el coche de exhibición de 2019.
“Teníamos libertad: empezamos a crear el coche en octubre y ahora estamos aquí; tenemos puntos difíciles, tenemos una distancia entre ejes, tenemos asientos y un compartimiento de pasajeros”, dice Moers. “Todo está ahí. Pero aún queda mucho por hacer”.
El Valhalla siempre estuvo destinado a tener un chasis de fibra de carbono, y Moers y su equipo no han optado por una alternativa de aluminio más asequible. El carbono aporta una gran rigidez, refuerza la conexión con la F1, ofrece una buena protección de la batería y, lo que es más importante, ahorra tiempo.
Lleva subchasis de aluminio delante y detrás. La suspensión se realiza mediante varillas de empuje estilo F1 en la parte delantera, con un sistema multibrazo en la parte trasera.
Los amortiguadores Fancy Multimatic, con muelles y tasas de amortiguación variables, junto con una altura de conducción variable, tienen como objetivo ofrecer la dualidad prometedora de Aston: facilidad de uso que significa que no necesitarás un osteópata después de cada conducción, junto con el rendimiento necesario para ofrecer los 6 minutos 30 segundos de tiempo de vuelta objetivo de Nürburgring.
Ese es un número serio…
Aston cree que es clave para establecer su credibilidad en el motor central. Más números incluyen: una velocidad máxima de 350 km/h, 0-100 km/h en 2,5 segundos, y una velocidad máxima de 130 km/h y una autonomía de 15 km en el modo EV de tracción delantera.
El peso en seco es de unos impresionantes 1.550 kg, con el paquete aerodinámico capaz de ofrecer 600 kg de carga aerodinámica a 241 km/h. La producción no será limitada, pero durará solo dos años, desde finales de 2023 hasta finales de 2025.
El precio oscila entre 600.000 y 700.000 euros. “Estamos por encima del SF90 en precio y también en rendimiento. Mi informe para el equipo de ingeniería fue ‘rendimiento de hipercoche, precio de superdeportivo’: este es el nuevo punto óptimo”.
Moers atribuye este cambio significativo a sus aprendizajes en el difícil proyecto AMG One. “Cuando persigues un hipercoche te enfrentas a algunos problemas y [con los hipercoches extremos] la rentabilidad a veces es difícil.
